Для того, щоб бути вибраним в якості елементу логістичної системи конкретний вид транспорту повинен мати можливість запропонувати клієнтові найбільш відповідний варіант транспортування вантажу, а для цього не лише вивчати сильні і слабкі сторони конкурентів, але і старатися слабкі сторони конкурентів зробити своїми сильними при безумовному розвитку і зміцненні своїх позитивних аспектів діяльності. Це найменш витратний спосіб виявитися конкурентоздатним.
У загальному вигляді забезпечення стійкої конкурентної переваги фірми засноване на наступних принципах:
- наявність ключових чинників успіху;
- значущість переваг фірми в порівнянні з конкурентами;
- можливість підтримувати ці переваги впродовж тривалого часу;
- активне формування попиту на свій товар (послуги);
- можливість запропонувати клієнтові максимально можливий по затребуваності комплекс послуг з урахуванням його потреб, що змінюються, і вимог ринку.
Якщо перші три критерії відносяться до маркетингової діяльності підприємства, то два останніх разом з маркетинговою мають і логістичну спрямованість. Це пов'язано з тим, що серединне положення транспорту в логістичній системі "Виробник - транспорт - споживач" визначає його потенційні можливості по вивченню незадоволених потреб інших елементів системи, і на їх основі дозволяє коригувати логістичну стратегію по відношенню до покупців послуг транспорту і конкурентів.
В той же час складний механізм функціонування транспорту робить його самостійною мікрологістичною системою усередині макрологістичної, сформованої суб'єктом ринку.
Для успішного функціонування конкретного виду транспорту в ринковому середовищі необхідно враховувати наступні положення:
- прийняття як основна і єдина концепція діяльності - управління наскрізним матеріальним потоком, т. е. від зародження його у вантажовідправника до погашення у вантажоодержувача;
- розуміння того, що перевізник є елементом (ланкою) логістичної системи більше високого рівня, незважаючи на достатню складність організації перевізного процесу усередині свого виду транспорту;
- не лише мати набір можливих варіантів транспортних ланцюжків просування вантажопотоку усередині системи, які можуть задовольнити запити клієнтів, але і уміти їх формувати (генерувати) в найкоротші терміни, виходячи з вимог, що пред'являються до конкретного перевезення;
- на основі вивчення критеріїв переваги конкретних вантажовласників (вантажовідправників) пропонувати їм логістичні технології просування вантажопотоку, тим самим, ініціюючи формування логістичного ланцюга зі своєю участю.
Розробка методологічного апарату, що дозволяє формувати транспортні ланцюги логістичних систем економічних суб'єктів ринку залежно від виду перевезень і ситуації, що склалася, а також критеріїв переваги конкретних вантажовласників, в цих умовах є одним з дієвих інструментів підвищення конкурентоспроможності конкретного виду транспорту.
Методологічною основою наскрізного управління матеріальним потоком є системний підхід, принцип реалізації якого в концепції логістики поставлений на перше місце [3]. Послідовність формування логістичної системи при системному підході включає декілька етапів.
Етап 1. Визначення і формулювання мети функціонування системи.
Етап 2. На підставі аналізу мети функціонування системи і вимог економічних суб'єктів ринку визначення критеріїв (
_
Етап 3. З урахуванням цих критеріїв формування підсистем, включення яких можливе у формовану систему.
Етап 4. Найбільш складний етап синтезу системи : аналіз різних варіантів і вибір підсистем, організація їх в єдину систему. При цьому перевіряється задоволення цієї організації перевізного процесу критеріям переваги економічних суб'єктів ринку і можливостям цього виду транспорту.
Графічно етапність формування даної системи при системному підході може бути представлена в наступному виді (мал. 4.1).
1 етап 2 етап 3 етап 4 етап
Мал. 4.1. Етапність формування логістичної системи при системному підході
Процес формування транспортного логістичного ланцюга стосовно залізничного транспорту в загальному вигляді складається з наступних етапів [7]:
1) залізниця отримує замовлення на перевезення, тому метою формування транспортної складової є організація доставки вантажу від пункту відправлення до пункту призначення. На цьому етапі визначається питання про участь механізованої дистанції навантажувально-розвантажувальних робіт і комерційних операцій (МЧ) в доставці вантажу від вантажовласника до станції відправлення і момент завершення договору перевезення в пункті призначення;
2) від замовника поступають вимоги, яким повинне задовольняти перевезення. Як правило, загальними є наступні критерії:
а) точність постачання
,
де 
_
б) вартість доставки 
_
;
в) забезпечення збереження вантажу
,
де 
_
3) формуються можливі підсистеми, що забезпечують реалізацію поставленої мети - доставки вантажу одержувачеві.
На рівні станції відправлення розглядаються різні варіанти по організації завезення вантажу, виконання навантажувально-розвантажувальних і складських робіт, прибирання вагонів з місць вантаження і постановки їх в потяги для дотримання на станцію формування. При цьому різноманітність варіантів визначається великим числом чинників, до яких належать, :
а) при організації завезення вантажу - приналежність автотранспорту : МЧ, відправника або транспортно-експедиторської компанії; наявність календарного графіку завезення вантажів на станцію; режим роботи відправника і МЧ; вид відправки : повагонная, контейнерна або маршрутна;
б) при виконанні навантажувально-розвантажувальних і складських робіт - можливість організації прямого варіанту перевантаження "автомобіль-вагон"; готівкове число навантажувально-розвантажувальних машин; наявність порожніх вагонів на вантажних фронтах для вантаження вантажу, що відправляється;
в) при прибиранні вагонів з місць вантаження і постановки їх в потяги - міра узгодженості графіків прибирання вагонів з вантажного двору і відправлення на станцію формування потягів.
В результаті комбінацій різних чинників на усіх етапах проходження вантажу в першій підсистемі формується n - e число варіантів, для кожного з яких визначається тривалість знаходження вантажу в першій підсистемі 
_
Друга підсистема транспортної складової охоплює транспортування вантажу від станції відправлення до станції призначення. Існує декілька способів доставки, кожен з яких визначається видом відправки : повагонная, контейнерна або маршрутна, а також швидкістю: вантажна, велика, пасажирська. Після виключення чинників, що свідомо не реалізовуються для конкретного перевезення, формуються k - e число варіантів, для кожного з яких підраховуються показники 
_
На завершуючому етапі перевезення в пункті призначення також можливі різні способи організації роботи з вантажем на станції призначення і його доставки одержувачеві. Вони визначаються наступними чинниками:
а) організація навантажувально-розвантажувальних робіт : можливість організації прямого варіанту перевантаження "вагон-автомобіль"; готівкове число навантажувально-розвантажувальних машин.
б) організація вивезення вантажу з вантажного двору: централізоване вивезення, вивезення транспортом вантажовласника або транспортно-экспедитор-ской компанії.
Після розгляду різних способів організації роботи на завершуючому етапі перевізного процесу формується m - e число варіантів з підрахунком показників 
_
4) завершальний етап створення мікрологістичної системи передбачає формування методом аналізу і синтезу можливих варіантів просування вантажу по усьому транспортному ланцюжку, внаслідок чого з'являється безліч каналів розподілу 
_
а) усі варіанти перевіряються на відповідність критеріям, визначеним відправником, при цьому
,
де 
_
,
де 
_
б) з варіантів, що залишилися, методом експертних оцінок вибирається найбільш надійний по мірі забезпечення збереження (
_
Укрупнений алгоритм вибору найкращого варіанту транспортного логістичного ланцюга представлений на мал. 4.2.
Мал. 4.2. Укрупнений алгоритм вибору найкращого варіанту транспортною складовою логістичного ланцюга
Набір вимог (критеріїв переваги), що пред'являються до перевезення, і їх кількість можуть розрізнятися залежно від багатьох чинників: роду і кількості вантажу у відправці, відстані перевезення та ін. У будь-якому випадку їх реалізація сприяє забезпеченню довготривалого комерційного успіху транспортної організації на ринку.
Для того, щоб логістичний підхід перетворився на корпоративну етику, потрібне включення в показники роботи транспорту таких показників, які характеризують не лише виробничі, але і якісні сторони діяльності, безпосередньо пов'язані з рівнем обслуговування клієнтури, взаємодії з іншими видами транспорту, вкладу в скорочення логістичних витрат на рівні макрологістичних систем.
При цьому їх кількість має бути невелика і обмежена набором показників, найбільш повно характеризуючий стан і розвиток транспорту. Крім того повинні забезпечуватися простота їх розрахунку і порівнянність. У зв'язку з цим представляє інтерес пропонована методика, в якій відповідно до цілей економічних реформ і місії транспорту в економіці країни пропонується виділити 6 груп контрольних показників, що характеризують, :
- стійкість роботи транспорту;
- доступність і безпека транспорту, якість послуг;
- ефективність використання виробничих потужностей транспорту;
- зниження сукупних народногосподарських витрат на перевезення;
- розвиток матеріально-технічної бази галузі;
- формування єдиної, гармонійно розвиненої транспортної системи.
При цьому результативність роботи транспорту повинна оцінюватися на народногосподарському (макроекономічному) і галузевому (мезоэкономическом) рівнях.
Подальше вдосконалення системи контрольних показників, що відбивають виробничу і фінансово-економічну діяльність транспорту з урахуванням стандартів сімейства ИСО 9000-2001, дозволять підвищити якість контролю і аналізу його ефективності, а також рівень функціонування і розвитку транспортного комплексу країни.