Транспорту належить особлива роль в народному господарстві країни, він зв'язує воєдино усі галузі виробництва, забезпечуючи переміщення сировини, напівфабрикатів і готової продукції. Транспортній системі властиві риси, властиві будь-якій іншій виробничій системі. Проте в порівнянні з іншими галузями народного господарства транспорт має ціле рядом специфічних особливостей, що породжуються характером виробничого процесу.

1. В процесі свого функціонування транспортна система не створює нового матеріального продукту, її продукцією є сам процес переміщення вантажів і пасажирів.

2. На відміну від продукції інших галузей транспортна продукція не взаємозамінна: перевищення об'єму перевезень якого-небудь вантажу між одними пунктами не може компенсувати невиконання перевезень того ж вантажу між іншими пунктами. Ця продукція не існує окремо від транспорту і не може робитися в запас, т. е. непредставлення транспортних послуг в один період часу не може компенсуватися перевиконанням їх в інший період часу.

3. Засоби виробництва транспортної галузі розосереджені по всій країні, велика частина їх знаходиться в постійному переміщенні. Масштаби діяльності галузі, розосередженість її об'єктів, динамічний характер виробничого процесу, дію великого числа випадкових чинників обумовлюють надзвичайну складність управління транспортною системою.

Відповідно до базовим системотворним елементом товарних (матеріальних, економічних) систем є логістична промислова система, визначувана як "економічна система, що забезпечує у рамках здійснюваного впродовж певного періоду часу відтворювального циклу певного товару виконання необхідних речових, кількісних, просторових, тимчасових і інституціональних трансформацій матеріального продукту і матеріального потоку". Транспорт, будучи невід'ємною частиною цієї системи і діючи на нематеріальних стадіях відтворювального циклу товару, здійснює комплекс операцій, спрямованих на реалізацію процесів розподілу, постачання і збуту товарів.

При цьому на транспорті, як і в усій сервісній економіці, споживчі переваги істотно впливають на функцію маркетингу і організаційні структури управління. У сервісній економіці головним чинником, що визначає успіх маркетингової політики організації, являється здатність її маркетологів утямити систему споживчих переваг, виявити тенденції її розвитку і на цій основі накреслити заходи по найкращому задоволенню вимог споживачів.

Взаємодія маркетингу і логістики в діяльності транспортних організацій має свої особливості. Дійсно транспорт є присутнім у вигляді обов'язкового компонента в будь-якої іншої складової логістики (закупівельної, виробничої або розподільної логістики) і в той же час украй залежимо від споживачів транспортних послуг. У зв'язку з цим транспортна логістика неможлива без серйозних маркетингових досліджень, спрямованих в першу чергу на вивчення мотивів попиту і незадоволених потреб споживачів.

Як було відмічено в п. 1.3 справжньої роботи, транспортна логістика може бути реалізована тільки як синтез діяльності логіста підприємства, координатора перевезення (транспортно-логістичного посередника) і перевізника. У загальному вигляді функції учасників процесу руху товару у рамках транспортної логістики приведені на мал. 3.1.

Значення транспортної логістики полягає в організації переміщення матеріального потоку транспортом загального користування виходячи з пріоритетних критеріїв економічних суб'єктів ринку (вантажовласників). У зв'язку з цим ініціатором логістичного процесу, а значить і вибору того або іншого виду транспорту являється саме вантажовласник (як правило, вантажовідправник), що знаходиться на початку логістичного ланцюга (ланцюжки постачань).

Таким чином, вантажовласник розуміє під транспортною логістикою в першу чергу можливість вибору того виду транспорту, який задовольняє його з точки зору реалізації критеріїв переваги. Тому головне завдання перевізника у рамках транспортної логістики - це формування конкурентоздатних транспортних складових логістичних систем економічних суб'єктів ринку (вантажовласників), що дозволяють задовольняти їх потреби не лише з точки зору можливості переміщення продукції, але і при обов'язковому виконанні вимог, що пред'являються до якості перевезення [7].

В умовах ринкової економіки взаємовідношення між економічними суб'єктами ринку (вантажовласниками) і перевізниками принципово змінилися:

- створений споживчий ринок транспортних і інших логістичних послуг, в якому пріоритет вибору виду транспорту і транспортної схеми належить покупцеві його послуг, а не плануючим органам, які централізований прикріплював виробників до різних перевізників;

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Мал. 3.1. Функції учасників процесу руху товару у рамках транспортної логістики

- виникла необхідність вивчення попиту на транспортні і інші логістичні послуги, яке повинне проводитися не для вантажовідправників взагалі, а з урахуванням їх сегментації: по роду вантажу, дальності перевезення, кількості вантажу та ін., що пред'являється;

- розробка заходів по підвищенню прибутковості транспортної організації повинна будуватися саме з урахуванням сегментації ринку, а не для середньостатистичного вантажовідправника, оскільки вимоги клієнтів, їх критерії переваги до якості перевезень в різних сегментах відрізняються.

Привабливість будь-якого виду транспорту, і в першу чергу в економічному аспекті, повинна забезпечуватися за рахунок задоволення потреб покупців транспортних послуг і створення таких умов, при яких матеріальний потік доводиться до кінцевого споживача з мінімальною участю вантажовласника. У роботі [1] при розгляді транспортної логістики пропонується враховувати два аспекти її діяльності у вигляді логістики перевізника і транспортного забезпечення логістики.

На думку [5] транспорт в економіці країни виконує двояку роль: по-перше, він є присутнім як складова частина або компонент в будь-яких інших типах ділової логістики (логістиці постачання, логістиці розподілу і збуту, виробничій логістиці, логістиці збору і переробки відходів виробництва, торговельній логістиці); по-друге, транспорт є однією з галузей економіки, в якій також розвивається підприємницька діяльність, : транспорт пропонує на ринок товарів і послуг свою продукцію - транспортні послуги, за які отримує прибутки і має прибуток. З урахуванням [1, 5] функціональну структуру діяльності перевізника у рамках транспортної логістики (логістику вантажних перевезень) можна представити наступними взаємозв'язаними блоками (мал. 3.2).

Для залізничного транспорту логістика перевізника є діяльністю, спрямованою на оптимізацію внутрішнього функціонування залізничного транспорту, що полягає в раціональній організації вагонопотоков, забезпеченні пропускної і провізної здібностей залізниць, безпеки руху потягів, що дозволяє зрештою здійснювати своєчасну і підлягаючу зберіганню доставку вантажу.

Якщо говорити про логістику взагалі, то необхідно сказати, що потреба в ній виникає при необхідності оптимізації взаємодії усіх ланок логістичного ланцюга в умовах дефіциту ресурсів і багатоваріантності можливих рішень, де критерієм оптимальності виступає, як правило, мінімізація витрат.

У цьому сенсі діяльність залізничного транспорту в Росії, спрямована на повне і своєчасне задоволення потреб підприємств і пасажирів в перевезеннях, постійно вимагала пошуку і реалізації резервів для освоєння зростаючого об'єму перевезень. Іншими словами, логістика перевізника в сучасному її розумінні існувала на залізницях СРСР, а потім Росії, задовго до появи цього терміну.

 

Мал. 3.2. Функціональна структура транспортної логістики

 

Основним інструментарієм логістики перевізника були і являються графік руху потягів і план формування потягів, актуальність яких не може бути оспорена ні зараз, ні в перспективі. Така стабільність засадничих принципів пов'язана з тим, що ця складова реалізує тільки ту частину логістики вантажних перевезень, яка спрямована на оптимізацію внутрішньої діяльності транспорту - організацію перевізного процесу і тому не впливає на вантажопотік, що входить, і не виходить за межі своєї інфраструктури.

Незважаючи на досить високий рівень логістичних рішень в області організації перевізного процесу і добре відлагоджений механізм управління, ринкова економіка вносить свої корективи, до яких в першу чергу можна віднести наступні, :

- необхідність прискорення доставки вантажів вимагають активного впровадження в перевізний процес прискорених многогруппных потягів, наступних за розкладом без розформування на попутних сортувальних станціях, а тільки з перецепкой груп вагонів;

- збільшення кількості операторів-власників рухомого складу призводить до подальшого скорочення долі вагонів, що знаходяться у власності ВАТ "РЖД", і, відповідно, утрудняє регулювання вагонними парками для забезпечення вантаження окремих масових вантажів;

- тенденція вантажовідправників, що усе більш збільшується, відвантажувати ще не проданий вантаж, наступний, як правило, у напрямі морських портів, призводить до того, що на підходах до пунктів перевалки і в портах скупчується велика кількість вантажу, у тому числі і у вагонах, що з одного боку перетворює їх на "склади на колесах", а з іншої - знижує пропускну спроможність окремих ліній і напрямів. Окрім цього порожні приватні вагони після вивантаження затримуються в пунктах перевалки в очікуванні підходу судів для зворотного завантаження, що також утрудняє діяльність залізничного транспорту в транспортних вузлах.

На відміну від логістики перевізника матеріальним потоком при рішенні завдань транспортного забезпечення логістики є не вагонопоток, а вантажопотік, а партнерами - економічні суб'єкти ринку (вантажовідправники, вантажоодержувачі, термінали) і інші види транспорту.
Основні сфери діяльності складових елементів транспортної логістики (з урахуванням специфіки залізничного транспорту) приведені в таблицю. 3.1.

Таблиця 3.1

Основні сфери діяльності складових

елементів транспортної логістики

Головне завдання - це створення таких умов для вантажовласника, при яких в якості транспортної складової при формуванні конкретного логістичного ланцюга він вибирає саме цей вид транспорту і цю транспортну схему. Тому транспортне забезпечення логістики пов'язане із зовнішньою діяльністю залізничного транспорту і в порівнянні з логістикою перевізника зазнало значні зміни.

По-перше, логістична організація перевізного процесу, що забезпечує мінімізацію витрат на транспортування вантажу, можлива лише в тих випадках, коли існують координатори (оператори) перевезення на стиках між ланками логістичного ланцюга.

По-друге, в умовах конкуренції велике значення приділяється якості обслуговування, яка оцінюється тільки споживачем і тому повинно бути поставлено в залежність від його потреб і побажань.

Розглянемо ці чинники детальніше.

Наявність координаторів (операторів) перевезення потрібна на стиках між наступними ланками логістичного ланцюга :

клієнт - залізниця - клієнт;

клієнт - залізниця - інший вид транспорту (мультимодальные і интермодальные перевезення).

При цьому координаторами можуть виступати:

- ВАТ "РЖД" (через ЦФТО);

- транспортно-експедиторські компанії;

- оператори залізничного рухомого складу;

- фірма, що купує транспортну складову логістичного процесу, як правило, залізничну.

Нині ВАТ "РЖД" є основним перевізником вантажів, обслуговуючи як великих, так і дрібних вантажовласників. Комплекс транспортно-експедиторських послуг на залізничному транспорті забезпечується через структури СЦФТО, що є підрозділами, покликаними полегшити адаптацію входження залізничного транспорту в ринкову економіку країни, тим більше що інші види транспорту реформовані на початку 90-х рр. минулого століття. Нині система ФТО є збутовій комплексом ВАТ "РЖД", що забезпечує взаємодію з клієнтами при формуванні і виконанні замовлень на перевезення вантажів, а також що здійснює договірну роботу з партнерами по перевізному процесу з метою збільшення прибутків від вантажних перевезень за рахунок підвищення конкурентоспроможності залізничного транспорту, організації комплексного і якісного обслуговування клієнтів, забезпечення сервісу, зручності і гарантованості виконання замовлень.

Складність роботи залізничного транспорту полягає в тому, що в умовах ринкової економіки потрібно якісну сегментацію споживачів послуг транспорту і індивідуальний підхід до них, виходячи з наявних в цих сегментах пріоритетів. Негнучкість відносно різних груп клієнтів, жорсткі фіксовані ціни на основний асортимент послуг привели до значного відтоку клієнтів із залізничного на інші види транспорту. У цих умовах створення конкурентоздатного середовища між різними перевізниками усередині залізниць за рахунок їх реформування шляхом створення ВАТ "Російські залізниці" є своєчасним заходом, але ВАТ "РЖД" посилення роботи, що одночасно вимагає від керівництва, по залученню клієнтури.

Сфера діяльності транспортно-експедиторських компаній, полягає в наданні комплексу додаткових послуг клієнтам, пов'язаних з організацією перевезення і контролем просування вантажів. Вони не мають власного або орендованого рухомого складу, тому їх діяльність обмежується тільки пунктами вантаження, перевантаження і вивантаження вантажів. Залежно від об'єму послуг, що робляться, транспортно-експедиторське обслуговування може бути частковим або повним, а залежно від місця надання послуги можуть виявлятися як на вищеназваних станціях, так і в комплексі на усьому шляху дотримання вантажу. Як правило, такі компанії мають значну кількість клієнтів, до числа яких входять як постійні вантажовласники, так і вантажовідправники, що здійснюють разові перевезення. Напрям розвитку таких фірм - створення мультимодальных транспортно-експедиторських компаній, розташованих у великих транспортних центрах і клієнтів, що забезпечують обслуговування, які перевозять вантажі будь-яким видом транспорту або в змішаному повідомленні.

Оператори залізничного рухомого складу є власниками власного або орендованого рухомого складу і працюють на основі договорів з перевізниками в основному з постійними клієнтами, що відправляють велику кількість однорідної продукції. Привабливість таких компаній полягає в індивідуальній роботі з кожним вантажовласником, що дозволяє якнайповніше задовольнити потреби клієнта. Окрім власне перевезення такі компанії забезпечують здійснення того комплексу транспортно-експедиторських послуг, який потрібний замовникові. В результаті гнучкої цінової політики відносно провізної плати і вартості транспортно-експедиторських послуг такі компанії є серйозними і реальними конкурентами ВАТ "РЖД".

Фірма, що купує транспортну складову логістичного процесу, є, як правило, вантажовідправником, який, маючи у складі свого підприємства досить кваліфікований транспортний відділ (чи відділ логістики) і, можливо, власний або орендований рухомий склад, забезпечує організацію перевізного процесу і контроль над його здійсненням власними силами без залучення сторонніх організацій в якості координатора (оператора) перевезення.

Оцінка рівня логістичного обслуговування клієнтури. Основним критерієм, що дозволяє оцінити систему сервісу, як з позиції постачальника, так і з позиції одержувача послуг, являється рівень сервісу, або рівень логістичного обслуговування (з)[2].

Рівень сервісу визначає не лише вірогідність того, що фірма збереже своїх клієнтів, але і число потенційних клієнтів, які можуть стати реальними. Тому рівень обслуговування чинить прямий вплив на долю фірми на ринку, величину загальних логістичних витрат і у результаті на прибуток фірми.

Рівень сервісу (логістичного обслуговування) - це кількісна характеристика відповідності фактичних значень показника якості і кількості логістичних послуг оптимальним або теоретично можливим значенням цих показників. Цей показник розраховують по формулі

 

, (3.1)

 

де m - кількісна оцінка об'єму логістичних послуг, що фактично робляться; М - кількісна оцінка теоретично можливого об'єму логістичного сервісу.

Для оцінки рівня логістичного сервісу вибирають найбільш значущі види послуг, т. е. послуги, надання яких зв'язане зі значними витратами, а відсутність - з істотними втратами на ринку.

Рівень сервісу споживачів можна визначити шляхом зіставлення часу, фактично витраченого в процесі надання логістичних послуг, з часом, яке необхідно було б витратити у разі надання усього комплексу можливих логістичних послуг :

 

, (3.2)

 

де n – число логістичних послуг, що фактично робляться; N - число логістичних послуг, яке потенційно може бути зроблене; _

Рівень сервісу можна оцінити відношенням сумарних витрат, пов'язаних з виконанням службами сервісу експедиційних операцій, до сумарної вартості експедиційних операцій :

 

, (3.3)

 

де _

Крім того, рівень обслуговування також визначають відношенням кількості фактично доставленого споживачеві вантажу до необхідної кількості.

Кількісна оцінка рівня і доцільності сервісного обслуговування є багатофакторною і багатокритерійною. Оскільки той або інший сервіс, що має переваги в якомусь одному відношенні, може поступатися в інших стосунках, коректна оцінка рівня сервісу можлива лише при використанні методу експертних оцінок.

Рівень обслуговування споживачів визначається ефективністю логістики за наступними критеріями:

- термін постачання; на ринку виграє той виробник, який забезпечує менший термін постачання;

- обов'язковість (точність) постачання - оцінка наслідування постачальника узгоджених термінів. Це міра надійності і довіри, які клієнт проявляє до виготівника продукції;

- готовність до постачання - узгодженість і підтвердження терміну виконання замовлення постачальником відповідно до побажань клієнта;

- якість постачань - характеристика долі замовлень, виконаних відповідно до замовлення клієнта;

- інформаційна готовність - готовність підприємства видати усю прошену покупцем інформацію продукції, що відносно поставляється;

- гнучкість - готовність підприємства виконати зміни, що вносяться клієнтом, в раніше оформлене замовлення.

Таким чином, зростання конкурентоспроможності компанії, викликане підвищенням рівня обслуговування, супроводжується, з одного боку, зниженням втрат на ринку, а з іншої - підвищенням витрат на сервіс. Завдання логістичної служби полягає в пошуку оптимального рівня обслуговування.

Параметри логістичного сервісу багато в чому залежать від рівня відповідної технології, гнучкості, мобільності, автоматизації роботи логістичних систем, а також від інформаційного забезпечення, яке повинне характеризуватися універсальністю мови і доступністю систем комунікації.