У зарубіжній літературі виділяються три періоди розвитку систем руху товару матеріальної продукції : дологистический період, період класичної логістики і період неологистики. Кожен з періодів характеризується відповідними концептуальними підходами до створення і управління названих систем і адекватними ним критеріями.

У дологістичному періоді (до 1950-х років) управління матеріальним розподілом носило фрагментарний характер. Транспорт і матеріально-технічне забезпечення розглядалися як дві не пов'язані одна з іншої сфери діяльності. На практиці це означало, що транспортний відділ нерідко розглядався як чужорідний, навіть "паразитуючий елемент" в організаційній структурі компанії, як придаток оптової торгівлі. Відповідальність за цю ділянку діяльності в масштабах фірми покладалася на одну з нижчих ланок управлінської вертикалі. Тому не випадково транспортування і матеріально-технічне забезпечення досить часто називали "Попелюшкою" компанії.

Швидкий розвиток нерейкового транспорту, особливо автомобільного, що відбувався в дологистический період, помітно підвищив його роль в русі товару. Перевага стала віддаватися оптимізації перевезень. В якості критерію ефективності останніх виступали мінімальна ціна за перевезення вантажів транспортом загального користування і мінімальні транспортні витрати на перевезення власним рухомим складом. Внаслідок цього функцію управління вантажопотоками спочатку виконували фахівці з тарифів і маршрутів, а потім в їх обов'язки був включений вибір варіантів транспортного обслуговування і різних додаткових послуг. Відповідно виникла необхідність контролю за перевезеннями і експедицією вантажів, перевірки вантажних рахунків, упаковки, зважування, навантажувально-розвантажувальних робіт і т. д. Починаючи з 1940-х років робота керівника вантажними перевезеннями стала більша різнобічніше. Це разом з викладеними вище чинниками заклало фундамент для розвитку логістики.

У своїй основі логістика не є феноменом абсолютно новим і невідомим практиці. Проблема найбільш раціонального руху матеріалів, сировини і готової продукції завжди була предметом пильної уваги. Новизна логістики полягає, по-перше, в зміні пріоритетів в господарській практиці фірм, де центральне місце стало займати управління процесами руху товару. По-друге, новизна логістики полягає у використанні комплексного підходу до питань руху матеріальних цінностей в процесі відтворення. При фрагментарному способі управління матеріальними потоками координація дій явно недостатня, не дотримується необхідної послідовності і ув'язки в діях різних підрозділів фірм. Логістика ж, спираючись на комплексний підхід, припускає узгодження процесів, пов'язаних з матеріальними потоками, виробництвом і маркетингом. По-третє, новизна логістики полягає у використанні теорії компромісів в господарській практиці фірм. Усе це, разом узяте, дозволило відійти від відособленого управління різними функціями руху товару і здійснити їх інтеграцію, що дало можливість отримувати такий загальний результат діяльності, який перевершував суму окремих ефектів.

Відмінна риса періоду до л а із з і ч е з до про й л про г і з т і до і, що почався на початку 1960-х років, полягає в тому, що замість організації оптимальних перевезень на фірмах стали створюватися логістичні системи. У цей період можна виділити три концептуальні підходи до їх створення, що відрізнялися сферою застосування компромісів (гармонізацією економічних інтересів) і критеріями. В той же час у рамках кожного підходу компроміси носили внутрішньологістичний функціональний характер і не зачіпали власне виробничу діяльність фірм.

Зону дії компромісів при першому підході складали витрати на окремі логістичні операції однієї фірми, а критерієм був мінімум загальних витрат на матеріальний розподіл. Такий підхід дозволяв добитися певних результатів. Збільшуючи витрати на одні операції з метою більшого зниження витрат на інші, виявлялося можливим зводити до мінімуму витрати на усю логістичну систему. Характерний приклад такого підходу - збільшення витрат на транспортування і їх скорочення на управління запасами і складування.

Орієнтація на мінімізацію загальних витрат дала позитивний економічний ефект на основі використання внутрішньофункціональних компромісів. Проте час показав, що витратний критерій обмежує фінансові можливості фірми, оскільки не відбиває вплив попиту на співвідношення її прибутків і витрат. В результаті намітився перехід до іншого критерію (витягання максимального прибутку фірми від логістичних операцій), який орієнтований одночасно і на витрати, і на попит. Але і новий підхід мав певні обмеження.

Акцент на внутріфірмові функції логістики при порівняно невеликій увазі до аналогічних функцій, що виконуються іншими фірмами - учасницями одного і того ж логістичного процесу, ущемляв інтереси останніх. Тому у кінці періоду класичної логістики сталися зміни в її концепції. Критерієм формування оптимальної системи управління розподілом став максимальний прибуток від логістичних операцій усіх фірм-учасниць. Акценти були перенесені на міжфірмові компроміси у сфері логістики.

Початком 1980-х років можна датувати новий період в розвитку логістики - період н е про л про г і з т і до і, або логістики другого покоління. У цей період логістика характеризується розширенням сфери дії компромісів. Необхідність такої експансії обгрунтовувалася тим, що жодна з функціональних зон усередині фірми, включаючи і логістику, зазвичай не має в розпорядженні достатніх ресурсів і можливостей для того, щоб "самостійно" належним чином реагувати на істотні зміни зовнішніх умов і самостійно ефективно працювати. Для ефективнішого реагування були потрібні спільні зусилля усіх структурних підрозділів фірми або підприємства. Крім того, необхідно було використовувати знання і досвід менеджерів, що розглядають діяльність фірми як єдине ціле.

Концептуальний підхід до розвитку систем логістики, що утілює цю ідею, дістав назву "комплексний", або "підхід на основі усього підприємства". У рамках цього підходу функції логістики розглядаються як найважливіша підсистема загальнофірмової системи. Це означає, що логістичні системи повинні створюватися і управлятися виходячи із спільної мети - досягнення максимальної ефективності роботи усієї фірми. Тому увага стала фокусуватися на міжфункціональних компромісах фірми, включаючи власне виробничі і інші нелогістичні її підрозділи. Критерієм такого підходу стала мінімізація витрат усього підприємства.

Ще одним аргументом на користь розвитку міжфункціональних компромісів послужила взаємозалежність витрат на логістичні, виробничі і інші операції фірми, оскільки яка-небудь зміна в одному з цих видів діяльності неодмінно чинить вплив на інші, але не обов'язково сприятливе. Дуже часто спроба максимально понизити витрати за рахунок будь-якого елементу може привести до вищих загальних витрат. Наприклад, низькі витрати на транспортування вантажів можуть виявитися дорогою справою для фірми в цілому. Таке положення може виникнути, якщо транспортний підрозділ домагається досягнення цієї мети, приносячи в жертву швидкість і особливо надійність доставки. Тому пропозиція про зміну одного з видів діяльності необхідно розглядати в ув'язці із загальною сумою витрат на звернення і виробництво.

Критерій мінімуму загальних витрат руху товару і виробництва вимагає знаходження певних компромісів між інтересами усіх структурних підрозділів фірми в цілях досягнення найкращого співвідношення між витратами і отриманими результатами. Проте інтереси різних відділів, природно, різні. Наприклад, керівники відділу маркетингу зацікавлені в збільшенні частки ринку і у зв'язку з цим у високому рівні запасів, оскільки тільки за цієї умови можна забезпечити ритмічність, надійність і регулярність постачань мінімально необхідного споживачам кількості товарів, т. е. добитися високої якості обслуговування клієнтури. Зі свого боку, відділ виробництва, прагнучи уникнути можливих зривів постачань, також виступає за високий рівень запасів, але при такій політиці одночасно знижується інший показник рівня обслуговування - виконання індивідуальних замовлень, на яке відділ загалом неохоче йде через те, що витрати виробництва ростуть при зменшенні розмірів партій виробів і збільшенні числа переналадок в технологічному процесі. Фінансові і контролюючі підрозділи прагнуть до скорочення об'єму запасів, а транспортний відділ вимагає більшого об'єму вантажів (це тягне зниження ритму постачань, збільшуються об'єми складських запасів і у постачальників, і у клієнтури), що одноразово поставляються. Відділ зберігання запасів зацікавлений в їх скороченні, але дотримання цьому веде до зниження міри надійності роботи усієї мережі збуту, виробництва і кінець кінцем послабляє конкурентні позиції фірми.

Фахівці в області логістики, як менеджери по управлінню матеріальними потоками, займають компромісну позицію і намагаються знайти і утримати оптимальний баланс витрат, запасів і якості обслуговування. Велика робота проводиться ними по координації різних функцій. Наприклад, своєчасне відвантаження, до якого прагнуть багато компаній, вимагає координації дій у сфері виробничої і маркетингової логістики. Оскільки одне і те ж завдання може бути виконане різними шляхами при неоднакових витратах і рівнях ефективності, то точніша і обгрунтована оцінка взаємозв'язків і витрат засобами логістики може зробити вирішальну дію на прибутковість компаній. Як можна встановити оптимальне співвідношення інтересів різних підрозділів фірм і досягти на цій основі мінімальних загальних витрат, показано на мал. 2.1.

 

Мал. 2.1. Залежність витрат на виконання замовлення

від разового об'єму постачань :

a - загальні витрати на виконання замовлення; b - витрати на зберігання;

з - витрати на транспорт; q - розмір партії; s - витрати.

Оскільки питома вага витрат на зберігання і транспорт в загальній структурі витрат велика, то мінімум загальних витрат на виконання замовлення знаходиться над точкою перетину ліній b і з

 

У складніших логістичних моделях для вирішення протиріч враховуються і інші вимоги. При цьому виходять з особливостей продукції, що випускається, типу підприємства, стратегії і тактики фірми. У свою чергу в стратегічних і тактичних планах повинно бути обгрунтовано, яку територію і відповідно до який сектор ринку можна охопити постачаннями при різній комбінації складування і способів перевезення у встановлений час.

Залежність витрат на розміщення продукції (перевезення і зберігання) від часу виконання постачань показана на мал. 2.2. З приведеного малюнка виходить, що для досягнення мінімального часу постачань найдоцільніше їх здійснювати через мережу проміжних складів, розташованих поблизу замовників, де для цього створюються необхідні запаси. При складській формі постачань витрати падають до певного моменту у зв'язку із збільшенням часу постачань, а потім, з подовженням циклу постачань, витрати практично не міняються. Транзитна форма постачань характеризується тіснішим зв'язком витрат з можливим часом постачань, причому до певного моменту ефективнішою виявляється складська форма, а при нетермінових або ритмічних постачаннях - транзитна форма.

 

 

Мал. 2.2. Залежність витрат на розміщення

від часу виконання постачань :

a - прямі постачання; b - складські постачання; t - час постачання;

s - витрати на розміщення. Розміщення - це транспортування

і зберігання товарів

З середини 1980-х років в західних країнах намітився новий підхід до розвитку логістики, який можна охарактеризувати в цілому як логічне і природне продовження вищезгаданого комплексного підходу. Його специфіка - у виході логістичної системи за межі економічного середовища і обліку соціальних, екологічних і політичних аспектів; критерій - максимальне співвідношення вигод і витрат. Новий підхід дістав назву концепції "Про б щ е й про т в е т з т в е н н про з т і". Передбачається, що на рубежі XX і XXI віків громадське значення проблем професійного навчання, захисту довкілля і прав споживачів зростатиме. У цих умовах продовжиться розширення сфери компромісів, і, що особливо важливо, вона включить балансування цілей отримання прибули і рішення соціальних завдань.

Розвиток логістики характеризується тим, що одночасно з еволюцією її концепції йде процес розробки методичних основ калькуляції витрат, хоча він протікає не так швидко і однозначно. Проблема тут передусім полягає у виявленні структури собівартості продукції і послуг. Імпульсом до аналізу логістичних витрат послужила нестабільність економічного стану західних країн в середині 1950-х років, що стала причиною зниження прибутків компаній. Спочатку до таких витрат відносили сукупність витрат на операції по переміщенню товарів (витрати на транспортування, складування, обробку замовлень і т. д.). Потім логістичні витрати стали розглядатися як оптимізація витрат на переміщення готової продукції, включаючи її зберігання і зміст запасів, упаковку і підтримувальну діяльність (запасні частини, післяпродажний сервіс). Що стосується долі витрат на післяпродажне обслуговування в країнах Бенілюксу, США, Франції, ФРН, Канаді, Італії і Великобританії, то, наприклад, в структурі повної вартості електронного устаткування вона трималася на рівні 4243% -впродовж цілого десятиліття.

У зв'язку з інтеграцією логістичних функцій і розвитком ідеї функціональних компромісів багато компаній у своїй логістичній діяльності прийняли на озброєння концепцію "повних витрат розподілу". До їх складу включили витрати по забезпеченню виробництва матеріальними ресурсами, пояснивши це тим, що рішення, що відносяться до рівня обслуговування, істотно впливають на розмір товарно-матеріальних запасів, які необхідно тому включити в систему логістики. Аналіз співвідношення витрат, пов'язаних, з одного боку, з матеріально-технічним забезпеченням виробництва, а з іншої - з розподілом готової продукції різних галузей промисловості, показав, що, наприклад, у Франції перші з них складають близько 1,5(9% продажної ціни, а другі - 3(24%, т. е. у 2(3 рази більше за перші.

Надалі, коли, як вже відзначалося, набули поширення міжфункціональні компроміси, сталася відмова від ізольованого розгляду заходів по раціоналізації сфери звернення і виробництва, і в комерційну практику фірм став впроваджуватися метод сумарних витрат. Іншими словами, фірми стали проводити аналіз загальної величини витрат, що дістав назву "Принцип однієї парасольки".

Комплексний підхід до розвитку логістики змінив концепцію її витрат. Калькуляція витрат стала здійснюватися не за функціональним принципом, ас орієнтацією на кінцевий результат, коли спочатку визначаються об'єм і характер роботи логістичної системи, а потім витрати, пов'язані з її виконанням. У цих умовах отримав розвиток новий підхід до числення витрат, що полягав в розробці місій, т. е. визначенні цілей, які мають бути досягнуті логістичною системою у рамках певної ситуації "продукт(ринок". Місія може бути визначена з точки зору типу обслуговуваного ринку, виду продукції і обмежень по обслуговуванню і витратам. Місія може, наприклад, формулюватися як досягнення з мінімальними витратами найбільшої долі сумарних постачань товарів споживачам в зручні для них терміни при дотриманні необхідної партионности і інтервалів відправок (можливе включення і інших цілей компанії).

Нині відповідно до підходу місій одним з базових принципів калькуляції логістичних витрат стала вимога обов'язкового віддзеркалення матеріальних потоків, що перетинають традиційні функціональні межі, що виникають при виконанні окремих операцій (т. е. витрати по обслуговуванню споживачів на ринку мають бути ідентифіковані). Це означає, що цей принцип повинен дати можливість здійснити роздільний аналіз витрат і прибутків по типах споживачів і сегментах ринку або каналах розподілу. Така вимога виникає у зв'язку з тим, що операція середніми величинами функціональних витрат таїть в собі небезпеку, оскільки у випадках ідентифікації витрат в поле зору можуть не потрапити значні відхилення від середніх значень. Таким чином, сучасна система калькуляції витрат розглядається, з одного боку, як система, що визначає загальні витрати на логістику відповідно до її цілей ("виходами"), а з іншої - як сума витрат, пов'язаних з виконанням традиційних функцій логістики ("входів"). При цьому витрати по "виходах" і "входах" узгоджуються між собою.

Оскільки при реалізації місії передбачається зріз функціональних сфер логістичної діяльності, те досягнення певної мети пов'язане з витратами великого числа функціональних операцій, що виконуються центрами діяльності у рамках фірми. Практика показує, що найвища ефективність калькуляції витрат сфери розподілу досягається при роздільному визначенні витрат, пов'язаних з виконанням конкретних завдань ("виходів") цієї сфери, і різних ресурсів, що вводяться, задіяних в досягненні цих "виходів" (цілей). Відмінність між орієнтацією на кінцевий результат, заснованій на ідеї місії, і орієнтацією на "вхід", що базується на функціональному підході, схемний показано на мал. 2.3.

 

Місія А: обслужити західноєвропейські ринки компанії з 95% надійності доставки

за 10 днів при мінімальних загальних витратах;

Місія б: обслужити покупців продукції компанії, задовольнити їх вимоги

відношенні розміру відправок і частоти доставки при мінімальних загальних

витратах;

Місія В: задовольнити попит внутрішніх споживачів за допомогою існуючих

каналів розподілу і організаційно-технічної бази з метою

отримання максимального прибутку компанії за допомогою балансування вимог роздрібної торгівлі відносно витрат.

 

 

 

Мал. 2.3. Місії сфери логістики

І з т про ч н і до: Cristopher M. The Strategy of Distribution Management, - L., 1986, р. 67.

 

З малюнка також видно, як сформульовані місії сфери розподілу можуть чинити різний вплив на витрати функціональних областей і при цьому забезпечують цілком логічну основу для калькуляції витрат фірми. Іншими словами, нині на конкурентних ринках функціональні логістичні витрати визначаються потребами виконуваної місії, т. е. підсумовуванням витрат по вертикалі. Поєднання функціонального підходу і реалізації конкретних цільових установок у сфері логістики використовується також і при аналізі прибутків компаній.

Взаємодія двох відмічених вище принципів калькуляції витрат і прибутку в частині, пов'язаній з логістикою, привела до необхідності з чіткою послідовністю розробити найбільш економічну для фірм схему руху товару. В першу чергу визначаються цілі логістики і альтернативи їх реалізації. Потім намічаються функції, виконання яких повинне привести до досягнення поставлених цілей, і обчислюються пов'язані з ними витрати для кожного альтернативного варіанту. На завершальній фазі розробки логістичної схеми, виходячи з критерію порівняльної ефективності таких варіантів, робиться вибір найбільш прийнятного з них.

Таким чином, калькулюючи витрати по методу місій, фірма за допомогою вищезгаданої матричної моделі може відібрати найбільш вигідні варіанти з точки зору вибору цілей обслуговування. У разі користування послугами декількох центрів активності (наприклад, транспортних компаній), що конкурують між собою, метод місій надає можливість вибрати такий центр, який здатний з мінімальними для фірми-замовника або прийнятними для обох сторін витратами здійснити логістичні операції у рамках поставлених цілей.