Інтерес до проблем розвитку логістики в промислово розвинених країнах історично був пов'язаний передусім з причинами економічного характеру. В умовах, коли зростання обсягів виробництва і розширення внутрішньонаціональних і мирохозяйственных зв'язків привели до збільшення витрат сфери звернення, увага підприємців сконцентрувалася на пошуку нових форм оптимізації ринкової діяльності і скорочення витрат в цій сфері.

У західних країнах близько 93% часу руху товару від первинного джерела сировини до кінцевого споживача доводиться на його проходження по різних каналах матеріально-технічного забезпечення і головним чином на зберігання. Власне виробництво товарів займає лише 2% сумарного часу, а транспортування - 5%. Доля продукції руху товару в цих країнах складає більше 20% валового національного продукту. При цьому в структурі таких витрат на витрати за змістом запасів сировини, напівфабрикатів і готової продукції доводиться близько 44%, на складування і експедицію - 16%, магістральні і технологічні перевезення вантажів - відповідно до 23 і 9%. 8%, що залишилися, падають на витрати по забезпеченню збуту готової продукції. Операції по переміщенню товарів у рамках світового ринку є дорожчими і складнішими, чим на менш широких національних ринках. Витрати на них складають близько 2535% -вартості продажів експортно-імпортної продукції в порівнянні з 810% -вартості товарів, призначених для відвантаження на внутрішньому ринку.

На наш погляд, розвиток логістики окрім прагнення фірм до скорочення тимчасових і грошових витрат, пов'язаних з рухом товару, визначили наступні два чинники:

- ускладнення системи ринкових стосунків і підвищення вимог до якісних характеристик процесу розподілу;

- створення гнучких виробничих систем.

Значну дію на розвиток логістики зробив перехід від ринку продавців до ринку покупців, що супроводжувався істотними змінами в стратегії виробництва і системах руху товару. Якщо в допереходный період рішення про випуск продукції передувало розробці збутової політики (стратегії), що фактично припускало "підстроювання" організації збуту під виробництво, то в умовах перенасичення ринку імперативом стала вимога про формування виробничих програм залежно від об'єму і структури ринкового попиту. Пристосування до інтересів клієнтури в умовах гострої конкуренції, у свою чергу, зажадало від фірм - виготівників продукції адекватної реакції на ці умови, і результатом стало підвищення якості обслуговування, передусім скорочення часу виконання замовлень і безумовне дотримання узгодженого графіку постачань. Тим самим чинник часу разом з ціною і якістю продукції став визначати успіх функціонування підприємства на сучасному ринку.

Далі необхідно вказати на ускладнення проблем реалізації при одночасному зростанні вимог до якості процесу розподілу. Це викликало у фірм-продуцентів аналогічну реакцію відносно своїх постачальників сировини і матеріалів. У результаті утворилася складна система зв'язків між різними суб'єктами ринку, яка зажадала модифікації існуючих моделей організації у сфері постачання і збуту. Активно розгорнулися роботи по оптимізації окремих напрямів руху товару. Вирішувалися проблеми по оптимальному розміщенню складів, визначенню оптимальної величини партій постачань товарів, оптимальних схем маршрутів перевезень і т. д.

Як відомо, заміна традиційних конвеєрів роботами привела до значної економії живої праці і створення гнучких виробничих структур, що зробили роботу по виготовленню невеликих партій продукції рентабельної. З'явилася можливість для великих підприємств перебудовувати свою роботу з масового виробництва на дрібносерійне з мінімальними витратами, малі ж фірми набули шансів підвищити свою гнучкість і конкурентоспроможність. У свою чергу, робота за принципом "малими партіями" спричинила відповідні зміни в системі забезпечення виробництва матеріальними ресурсами і збуту готової продукції. У багатьох випадках постачання великих об'ємів сировини, напівфабрикатів і кінцевої продукції стали не лише не економічні, але і просто не потрібні. У зв'язку з цим відпала необхідність мати великі складські місткості на підприємствах і виникла потреба в транспортуванні вантажів невеликими партіями, але в жорсткіші терміни. При цьому збільшені витрати на перевезення значною мірою покривалися за рахунок скорочення складських витрат.

Окрім вищевикладених чинників, що безпосередньо визначили розвиток логістики, необхідно відмітити і чинники, що сприяли створенню можливостей для цього. До них, ймовірно, слід передусім віднести:

- використання теорії систем і компромісів для вирішення економічних завдань;

- прискорення науково-технічного прогресу в комунікаціях, впровадження в господарську практику фірм ЕОМ останніх поколінь, використовуваних у сфері руху товару;

- уніфікацію правил і норм по постачанню товарів в зовнішньоекономічній діяльності, усунення різного роду імпортних і експортних обмежень, стандартизацію технічних параметрів шляхів сполучення, рухомого складу і навантажувально-розвантажувальних засобів в країнах, що беруть участь в інтенсивних мирохозяйственных зв'язках.

Формування концепції логістики було прискорене розробкою теорії систем і теорії компромісів. Відповідно до першої проблема руху товару стала розглядатися як комплексна, що, окрім іншого, означало: задовільний результат не може бути отриманий при акценті на яку-небудь одну із сторін діяльності сфери, що цікавить нас. Найважливіша вимога теорії полягає в обов'язковому аналізі усіх складових системи руху товару, їх внутрішніх і зовнішніх взаємозв'язків.

Врегулювання взаємин у рамках логістики стало можливим за допомогою теорії компромісів. Саме на її основі досягається ефект, що влаштовує систему в цілому. Стосовно руху товару вибираються рішення, що чинять позитивну дію на скорочення загальних витрат або підвищення сумарного прибутку, хоч би і в збиток діяльності окремих підрозділів фірми. У міжфірмових зв'язках аналогічний результат отримують шляхом гармонізації інтересів усіх учасників логістичного процесу, домагаючись компенсації додаткових витрат за рахунок досягнення внеотраслевого ефекту. Наприклад, збільшені витрати транспорту у зв'язку з переходом на перевезення вантажів дрібними партіями покриваються підвищенням тарифів, на яке погоджується клієнтура, розраховуючи на отримання внетранспортного ефекту.

Безумовно, важливу роль в створенні об'єктивних можливостей для розвитку логістики зіграв технічний прогрес в засобах зв'язку і інформатики. Він дозволив на більш високому рівні проводити контроль усіх основних і допоміжних процесів руху товару. Автоматична система контролю чітко стежить за такими показниками процесів, як наявність напівфабрикатів і випуск готової продукції, стан виробничих запасів, об'єм постачань матеріалів і комплектуючих деталей, міра виконання замовлень, місце знаходження вантажів на шляху від виробника до споживача.

Застосування сучасних засобів інформаційного відстежування матеріальних потоків сприяє впровадженню "безпаперової" технології. Суть її полягає в тому, що, наприклад, на транспорті замість супроводжуючих вантаж численних документів (особливо в міжнародному повідомленні) по каналах зв'язку синхронно з вантажем передається інформація, що містить про кожну одиницю, що відправляється, усі реквізити, необхідні для характеристики товару. При такій системі на усіх ділянках маршруту в будь-який час можна отримати вичерпну інформацію про вантаж і на основі цього приймати управлінські рішення. За допомогою "комп'ютерної логістики" упродовж усього ланцюга обслуговування здійснюється аналіз діяльності фірми і дається оцінка її положення в порівнянні з конкурентами. Сама ж структура системи початкових даних, використовуваних для автоматичного контролю, залежить від особливостей кожного підприємства, для якого складається логістичний ланцюг з вказівкою усіх вузлових точок, вхідних і вихідних шляхів до них і відповідних інформаційних потоків. Інформаційні системи забезпечують також дані про місткість ринку і його насиченості товарами. Важливу роль грає комп'ютеризація операцій, пов'язаних з оформленням рахунків. Швидкість і точність таких операцій впливає на частину балансу фірм, що відбиває рух готівкових засобів, і у результаті впливає на обіг капіталу.

Визнання важливості усіх видів інформації, її внутрішніх і зовнішніх потоків, контролю за ними і їх використанням привело в багатьох корпораціях до зміни форм діяльності підрозділів, відповідальних за функціонування інформаційних систем. Відділи по обробці даних стали називатися відділами інформації або інформаційними службами. При цьому піддалися зміні їх функції управління. Відділи інформації або інформаційні служби нині оперують усіма видами інформаційних потоків і відповідають за діяльність усіх контролюючих систем корпорацій і фірм. А керівники таких відділів або служб піднялися на вищий ступінь ієрархічних сходів корпорацій.

Про позитивний вплив використання засобів зв'язку на розвиток логістики, ймовірно, побічно свідчать дані про підвищення якості інформації і збільшеному об'ємі обміну нею між усіма фірмами - учасницями логістичного процесу у кінці 1970-х і середині 1980-х років (таблиця. 1.1). Приблизно в цей же час були зроблені заходи по регулюванню міжнародного руху товару з метою спростити, мінімізувати або усунути чинники, що ускладнюють проходження товаропотоков, такі, як: відмінності в національних стандартах на продукцію, великі відстані передачі інформації і перевезень, об'єм документації по міжнародних операціях з товарами і фінансових розрахунків, що надмірно розрісся, по них, наявність імпортних квот і експортних обмежень, дуже жорсткі вимоги до упаковки і етикетування вантажів, різноманітність в технічних параметрах транспортних засобів і шляхів сполучення і так далі

Таблиця 1.1

Зміна об'єму і якості інформації, %

Як правило, ці заходи торкалися митних бар'єрів, контролю і технологічних процедур на пограничних переходах, впровадження в практику нових технологій перевезень (наприклад, интермодальных). В результаті було скорочено час знаходження вантажів в дорозі, підвищена точність їх доставки і збереження, зменшені запаси матеріальних цінностей на прикордонних терміналах.

Одночасно створювалися міжнародні розподільні центри, мінялися схеми розміщення складів, відбувалася концентрація перевантажувально-складських пунктів в умовах інтеграції економік країн Західної Європи і створення єдиного ринку. Тара, рухомий склад і технічні параметри шляхів сполучення уніфікувалися, а це дозволяло використовувати автоматичні системи прочитування і адресації вантажів. Більше того, затвердження деяких норм і стандартів переходило від окремих країн до спільного ринку, що стимулювало інновації в народному господарстві ЄС і принесло чималу економію (120 млрд марок, або 2,1% ВНП країн ЄС). Збільшення об'єму матеріальних потоків в міжнародних повідомленнях диктувало необхідність усунення надмірної деталізації правил і норм, встановлених на двосторонній основі. Почався процес координації інвестицій в створення міжнаціональної логістичної інфраструктури.