Розподіл програм виробництва, постачання і збуту, що працюють строго по графіку ("канбан" і "точно в строк"), - це результат вдосконалення методів виробництва товарів і доставки їх на ринок. Взаємозв'язок і взаємозалежність усіх логістичних елементів, включаючи транспорт, зумовили необхідність комплексного підходу до їх подальшого розвитку, на базі якого і відбувалося формування інноваційних транспортних систем збору і розподілу матеріальної продукції.
Підготовка до впровадження вищезгаданих програм полягала в таких заходах, як: 1) налагодження високоякісного і надійного виробництва; 2) перепланування виробничих приміщень і налаштування їх на ефективну роботу (включаючи поліпшення роботи по збору замовлень споживачів); 3) впровадження сучасних інформаційних систем, що забезпечують поточне управління і контроль усього логістичного процесу в реальному масштабі часу; 4) забезпечення надійного транспортування вантажів.
Перші три пункти підготовчих заходів зазвичай здійснюються виробничими і рідше посередницькими фірмами. Перевезення ж повністю або частково виконуються транспортними підприємствами загального користування. Оскільки усі елементи логістичних каналів, що функціонують по вищезгаданих програмах, повинні працювати майже ідеально, щоб уникнути зупинки виробничого процесу або вичерпання запасів у споживачів, остільки безпосередній контроль за рухом товарно-матеріальних цінностей є основним об'єктом пильної уваги. З цього виходить, що транспорт є важливою ланкою логістичної системи. Він повинен мати ряд необхідних властивостей і задовольняти певним вимогам в цілях створення інноваційних систем збору і розподілу вантажів.
Передусім транспорт має бути досить гнучким, щоб забезпечувати перевізний процес, що піддається щотижневому або навіть щоденному коригуванню, гарантувати часту і цілодобову доставку вантажів в розкидані і віддалені пункти, надійно обслуговувати клієнтуру з метою уникнення зупинки роботи підприємств або дефіциту у замовника. Одночасно транспорт повинен мати здатність перевозити невеликі партії вантажів через короткі інтервали часу відповідно до запитів користувача, що міняються, і умов дрібносерійного виробництва.
Основними організаційними структурами, що відповідають вищезгаданим вимогам, стали регіональні транспортні компанії по збору і розподілу вантажів, перевезення, що забезпечують, на невеликі відстані до торговельної зони. Такі компанії зазвичай здійснюють перевезення вантажів малими партіями і дають економію витрат за рахунок використання власного терміналу по збору і розподілу вантажів замість розподільного центру промислової фірми, що обслуговуючого деякий регіон і несе великі витрати за змістом запасів. На пунктах збору регіональних транспортних компаній вантажі зберігаються один-два дня, а потім комплектуються і поставляються замовникові на наступну або другу добу. Зазвичай операції транспортної організації по збору і розподілу вантажів скорочують тривалість доставки малих партій вантажу від постачальника до замовника на 25-50% і більше залежно від конфігурації обслуговуваної мережі. Нові послуги транспортних організацій надають клієнтурі можливість здійснювати контроль і проявляти гнучкість для швидкої перебудови каналів розподілу. У реальному масштабі часу замовники можуть змінювати об'єм і терміни постачань, маршрути дотримання, розмір партій вантажів, що підлягають здачі, або транзитних послуг.
Поява на ринку послуг регіональних транспортних компаній по збору і розподілу вантажів і перевезенню їх до торговельних зон понизила конкурентоспроможність промислових фірм, що володіють центрами розподілу і традиційними транспортними організаціями по доставці вантажів дрібними партіями. Останні, так само як і автотранспортні компанії, що здійснюють магістральні перевезення, були вимушені вдатися до більше диференційованих видів обслуговування. Крім того, нові регіональні організації по збору вантажів, встановивши свої ціни і нормативи обслуговування, почали пропонувати спеціалізовані послуги в цій сфері діяльності, спрямовані на задоволення конкретних потреб вантажовідправників.
Прагнення мати логістичні системи з вищим рівнем обслуговування і низьким рівнем запасів товарно-матеріальних цінностей на далеких лініях постачання привело до виникнення різних варіантів управління цими системами, а саме: до зміни традиційних способів консолідації вантажів, виконання операцій на розташованих зблизька складах, здійсненню нових видів послуг із збору і розподілу вантажів, а також об'єднання систем постачальників і виробників.
При традиційних способах надання послуг скорочення часу доставки вантажів досягається шляхом комбінування швидкого обслуговування клієнтури транспортними компаніями загального користування і спеціальної прискореної обробки вантажів в пунктах їх консолідації. Відповідальність за організацію роботи каналу постачання зазвичай несе замовник. Фірми по збору вантажів об'єднують дрібні партії, що поступають від декількох постачальників. Консолідовані вантажі вирушають безпосередньо замовникам або на його склади або у разі потреби в розподільні центри, де вони розукрупнюються і дрібними партіями впродовж одного-двух днів доставляються замовникові. Часто відправку мелкопартионных вантажів здійснюють або служба доставки, або транспортні компанії, що спеціалізуються на перевезенні невеликих упаковок вантажів.
Перевага скоректованого традиційного способу надання послуг полягає в тому, що при зміні умов в регіоні або потребі в обслуговуванні клієнтури можна переукладати контракти на будь-якій ділянці каналу постачання, оскільки усі витрати по перевезенню вантажів несуть пункти по їх збору і транспортні компанії загального користування. Недоліки цього способу - це дуже істотні витрати по залученню транспортних компаній загального користування з їх високими тарифами, відсутність гнучкості в операціях на постійних пунктах і обмеження на якість обслуговування, пов'язані з великим числом постачальників.
Операції на складах, розташованих поблизу від постачальників або виробників, аналогічні традиційним послугам з укрупнення дрібних партій вантажів. Постачальники, що мають такий склад в декількох кілометрах від підприємства-продуцента, поставляють йому різноманітну продукцію, заздалегідь укрупнивши її в партії необхідного розміру. Фірми-виробники на своїх складах здійснюють збір комплектуючих елементів, що поступають від багатьох постачальників, об'єднують їх партії і відправляють споживачам.
Позитивна сторона (для постачальників або виробників) цього способу обслуговування полягає в простоті зміни виду послуг і розміру партій вантажів, що доставляються транспортними фірмами, і можливості пристосовувати логістичні операції до потреб підприємства в постачаннях на повсякденній основі. В той же час виконання операцій на розташованих зблизька складах має і недоліки: необхідність нести капітальні витрати на створення складу, який не завжди може використовуватися повністю; утруднення (з точки зору постачальника) в обслуговуванні одного-двух підприємств при будь-якому розташуванні складу; складність (з точки зору фірми-виготівника) координації значного об'єму транспортних операцій по доставці вантажів власним рухомим складом.
До досконаліших способів збору і розподілу вантажів відносяться змішані контейнерні залізничні перевезення у внутрішньому і міжнародному повідомленнях, здійснювані на великі відстані по системі "Точно в строк", а також міжрегіональні перевезення вантажів, що виконуються автотранспортними компаніями між регіональними пунктами, що належать їм, які зазвичай знаходяться один від одного на 850 км і більше.
Фірма "Американ президент лайнс" спільно з іншими залізницями перевозить контейнери від портів західного до портів східного узбережжя США. За допомогою спеціально обладнаних залізничних вагонів і швидкого виконання навантажувально-розвантажувальних робіт вантажовласники можуть доставляти контейнери за 7 діб від узбережжя до узбережжя. При транспортуванні тільки морським шляхом на це йшло 15-17 діб. З урахуванням витрат на перевантаження контейнерів з судна на залізницю і назад і витрат на створення спеціальних невеликих причалів цей спосіб транспортування дає не лише виграш в часі, але і обходиться набагато дешевше, що зрештою призводить до скорочення запасів товарно-матеріальних цінностей і організації контрейлерных перевезень по конкурентних тарифах. До недоліків змішаних залізнично-морських перевезень контейнерів відносяться проблема подвійної відповідальності за вантаж і обмежені можливості здійснювати транспортування цим способом в умовах відсутності вільної території в портах.
Автотранспортні компанії, що виконують міжрегіональні перевезення вантажів укрупненими партіями при повному використанні вантажопідйомності власних автомобілів, заздалегідь консолідують вантажі на пунктах збору і розукрупнюють їх в місцях розподілу, доставляючи дрібними партіями до одержувачів. Основна перевага такого способу збору і розподілу вантажів - це можливість пристосовувати канали матеріально-технічного постачання до потреб замовника, оскільки автотранспортні компанії здатні контролювати роботу автомобілів, що експлуатуються по системі "Точно в строк". Крім того, ці компанії не застосовують жорстких тарифів і не укладають традиційних контрактів, забезпечуючи тим самим високу гнучкість в стосунках із замовниками.
Недолік цього способу збору і розподілу вантажів - порівняно невеликі розміри автотранспортних компаній (не більше 50 автомобілів, часто менше 20 ед.), внаслідок чого вони потрапляють в залежність від великих замовників. Негативною стороною автотранспортних компаній є також те, що вони рідко пропонують свої послуги в масштабі усієї країни, а зосереджують діяльність, як правило, на обслуговуванні одного-двух регіонів, щоб мати збалансовані потоки вантажів на основних магістралях.
Найсучасніший варіант логістичного обслуговування клієнтури за програмою "Точно в строк" (при далеких відстанях перевезень вантажів) - це інтегровані системи постачання постачальника і виробника. У таких системах є новітні типи ЕОМ, пов'язані з центральною "ЕОМ розподілу", яка видає дані про наявність запасів товарно-матеріальних цінностей, у тому числі в пунктах укрупнення партій вантажу і на усьому шляху його дотримання.
Незважаючи на те що окремі елементи логістичної системи (транспорт, пункти обробки вантажів, засоби зв'язку і т. д.) могли б належати постачальникам і виробникам на індивідуальній або спільній основі, фактично в перші роки зародження системи сучасних послуг за більшістю елементів зберігалася колишня власність, а їх діяльність координувалася за допомогою електронної техніки, що є загальною власністю. Надалі стала проявлятися тенденція до спільного володіння постачальниками і виробниками деякими елементами логістичних систем, що працюють за програмою "Точно в строк" (чи здійсненню спільного контролю). Особливо це стало характерним для корпорацій з вертикально інтегрованими філіями, що поставляють матеріали іншим дочірнім фірмам, а також партнерам спільних підприємств, що беруть участь в розробці новітніх технологій.
Безпосередні зв'язки за допомогою електронних засобів між постачальниками і виробниками різноманітні. Прямий зв'язок між двома сторонами не лише прискорює процес проходження замовлень, забезпечуючи їх швидше виконання при меншому об'ємі паперової документації, але і полегшує управління запасами товарно-матеріальних цінностей, скорочуючи витрати на виконання замовлень і зберігання запасів. Крім того, сучасний зв'язок забезпечує постачальникові отримання великого об'єму інформації, роблячи для нього доступними дані про збут продукції. Проте ще важливіше те, що забезпечується миттєвий зв'язок постачальника з кінцевим споживачем. В результаті вдається швидко оцінити зміни і тенденції на ринку.
Таким чином, дослідження нових логістичних систем збору і розподілу вантажів показали, що вони набули широкого поширення в країнах з ринковою економікою, ставши з точки зору витрат і рівня обслуговування ефективною альтернативою колишнім системам транспортного сервісу.