Основні положення логістики, характерні для фірм-виробників і споживачів продукції (пріоритет споживача, високий рівень сервісу, скорочення часу виконання замовлення та ін.), повною мірою відносяться і до підприємств транспортної галузі, задіяних в логістичних системах. Відмінною рисою їх роботи в нових умовах конкуренції на ринку транспортних послуг стає розробка політики комплексного рішення транспортних і зв'язаних з ними проблем на іншому, якісно високому рівні. Практика показує, що така політика приносить успіх, якщо вона досить диференційована і базується на таких основних компонентах, як: надання нетрадиційних нових додаткових послуг, політика в області комунікацій і політика ув'язнення контрактів.
До політики послуг, що надаються, відносяться усі рішення і дії, спрямовані на комплексне здійснення транспортного процесу. Це означає, що організація перевезень вантажів з урахуванням відстані їх транспортування, кількості і термінів доставки планується разом з наданням додаткових послуг клієнтам. Аналіз участі фірм-перевізників в логістичній діяльності вантажовласників США показав, що транспортні підприємства дуже охоче йдуть на розширену диверсифікацію своєї діяльності. Це підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує прибуток, прискорює впровадження новітніх транспортних технологій, зміцнює положення на ринку транспортних послуг. У свою чергу, фірми-продуценти не менш зацікавлені в тому, щоб звільнитися від багатьох логістичних функцій і зосередити увагу на основній профілюючій діяльності з метою зниження витрат і підвищення гнучкості в роботі.
З 350 обстежених підприємств різних галузей економіки США 70% передали транспортним фірмам функції по виконанню і оформленню розрахунків за перевезення вантажів. Приблизно 2022% -підприємств відмовилися на користь транспортників від роботи, пов'язаної з визначенням ціни за перевезення, складськими операціями і вибором оптимального маршруту доставки товарів. Фірми-перевізники визнали вигідним перемкнутися на виконання функцій контролю за вантажами, що знаходяться в дорозі дотримання. Вони стали займатися також організацією електронного обміну даними між усіма учасниками логістичного процесу і зберіганням інформації. В результаті близько 12-15% фірми-продуцентів звільнилися від виконання вказаних функцій. І нарешті, від 7 до 11% фірм, що піддалися обстеженню, передали перевізникам функції по здійсненню контролю за товарно-матеріальними запасами, виконанню замовлень і експлуатації парку транспортних засобів.
Досвід багатьох транспортних фірм, що узяли на озброєння логістичну концепцію, показує, що політика додаткових послуг, не пов'язаних безпосередньо з перевезеннями, має велике значення і дає позитивні результати. Вона підвищує потенціал залучення клієнтури, збільшує прибуток, дозволяє прискорити впровадження прогресивніших транспортних технологій і поліпшити обслуговування споживачів, що знаходяться в постійному контакті з перевізником, а також зміцнити положення фірми на ринку транспортних послуг.
У свою чергу, промислові фірми, що довірили частину своїх функцій транспортним підприємствам, вважають за краще спеціалізуватися на основній своїй діяльності для підвищення її ефективності і готові оплачувати кваліфіковані послуги сторонніх фірм з виконання ряду логістичних функцій. Промислові фірми бачать в цьому процесі свою основну вигоду - зниження сумарних витрат і особливе скорочення фонду заробітної плати. Крім того, разом з чисто економічними чинниками вантажовласники отримують вищий ступінь свободи маневру. Так, підвищення комерційної гнучкості дуже цінне для галузей, що працюють на розподілених по великих територіях ринках і несуть втрати від несвоєчасного перемикання товарних потоків відповідно до коливань попиту.
На думку деяких экспертов-логистиков, головною причиною, що перешкоджає розширенню взаємодії промислових і транспортних фірм в області логістики, є небезпека втрати вантажовласником контролю за рухом сировини і готової продукції. В той же час слід зазначити, що ця причина носить, мабуть, суб'єктивний характер, і можна чекати зниження її впливу у міру накопичення досвіду спільної роботи і зміцнення взаємної довіри. Підтвердженням цьому служить той факт, що нині процес передачі транспортним фірмам логістичних функцій з боку виробничих фірм швидко розвивається. Ця тенденція, ймовірно, збережеться і в перспективі.
Політика транспортних підприємств в області комунікацій має своїй на меті інформувати клієнтів про пропоновані пакети послуг, а також постійно чинити необхідний вплив на клієнтуру, щоб вона могла використовувати послуги в можливо більшому об'ємі. Інша мета цієї політики - сприяти розширенню і вдосконаленню взаємодії транспортних фірм і вантажовідправників на основі використання обчислювальної техніки, і головним чином за допомогою електронного обміну даними.
Інформування клієнтури про пропоновані пакети послуг не лише означає постійне звернення до неї і присутність на ринках попиту, але і вимагає переосмислення політики з точки зору того, що збут транспортних послуг переважно відбувається виключно на ринку покупців, а не продавців. Ця вимога повинна дотримуватися також і в періоди, що характеризуються недоліком транспортних потужностей, оскільки прагнення збути послуги характеризується тривалою дією. Крім того, для збуту пакету послуг потрібне виконання ще однієї важливої вимоги : в інформації повинно міститися щось нове. Прикладом цього може бути реклама нового маршруту або нового способу перевезень, сприяюча підвищенню міри популярності пропонованого пакету послуг. Таким чином, політика в області комунікацій спрямована на те, щоб переконати ринок або певні групи клієнтури в особливій значущості запропонованої послуги і, можливо, її незамінності.
Пропозиції пакету транспортних послуг передує вивчення потреб клієнтури. Останніми роками на транспорті низки промислово розвинених країн дослідженням потреб стали займатися спеціальні логістичні центри і інші структури. У Франції, наприклад, такі центри були створені на залізницях в 1980-і роки. Вони проводять аналіз вантажопотоків і розподілу їх по мережі. На основі даних аналізу готуються пропозиції: 1) по організації оптимальних вантажопотоків як залізничним, так і іншими видами транспорту; 2) по способах розподілу перевезень між різними видами транспорту; 3) по комплектуванню груп товарів; 4) по порядку укладення договорів на перевезення та ін. Мета пропозицій, що готуються, полягає в тому, щоб забезпечити : підвищення рівня роботи транспорту, дотримання термінів доставки вантажів, підвищення надійності і регулярності перевезень, збереження товарів і т. д.
Представляє інтерес порядок перегрупування товарів у вантажопотоках на залізничному транспорті Франції з метою підвищення рентабельності перевезень за рахунок укрупнення вантажопотоку і реорганізації деяких операцій. Концентрація вантажопотоків стимулюється тарифною політикою, відповідно до якої масові перевезення вантажів здійснюються по понижених тарифах. При цьому місце, де робиться перегрупування вантажопотоків, може використовуватися одним або декількома підприємствами.
На залізницях індустріально розвинених країн існують і інші організації, що займаються логістичними послугами відповідно до вимог ринку, наприклад організації по експедиторській діяльності, що несуть відповідальність за доставку вантажу, включаючи його перевезення від постачальника до споживача, навіть в тих випадках, коли вантаж перевозиться в змішаних повідомленнях. У Франції багато таких організацій мають чисельність службовців 250 чел. і більше.
Нині в цілях підвищення якості обслуговування клієнтури експедиторські організації будують нові термінали, які матимуть в розпорядженні цехи для технічного обслуговування великовантажних автомашин. Планується, що деякі термінали матимуть власну залізничну гілку, а для скорочення часу на митні формальності на них передбачається ввести в експлуатацію електронну систему митного контролю.
Експедиторські організації надають послуги з будь-якої логістичної операції, пов'язаної з перевізним процесом. Наприклад, вони беруть на себе функції по виконанню митних формальностей, відповідають за збереження вантажу в дорозі, гарантують його доставку необхідною швидкістю і т. д. При цьому послуги виявляються по усьому логістичному ланцюжку, починаючи від постачальника сировини і кінчаючи доставкою готової продукції споживачам. Як показує практика, підключення послуг до інформаційної автоматизованої системи управління виробництвом позитивно позначається на усій її діяльності.
Інтенсифікація господарських зв'язків між транспортними фірмами і іншими учасниками логістичного процесу об'єктивно привела до збільшення потоку інформації і одночасно ускладнила обмін нею. З метою поліпшення якості обслуговування клієнтури потоки паперової інформації стали витіснятися автоматизованими системами, заснованими на сучасній комп'ютерній техніці. Найбільш важливою для транспортних фірм стала передача цих вантажних накладних з комп'ютера вантажовідправника на комп'ютер перевізника і далі на комп'ютер вантажоодержувача, а також електронний переклад цінних паперів, відомостей про місцезнаходження вантажів і деякої іншої інформації.
Використання комп'ютерної техніки для електронної передачі даних скорочує об'єм паперової документації і конторські витрати, допомагає уникнути традиційних помилок, що виникають при ручному заповненні документів, сприяє прискоренню доставки вантажів, зменшенню запасів товарно-матеріальних цінностей, підвищенню продуктивності праці. Тому не випадково в країнах з ринковою економікою рівень застосування фірмами електронного обміну даними постійно росте.