Розвиток логістики зробив істотний вплив на транспортну політику і структурні зміни в характері діяльності підприємств цієї галузі, яка у кінці 1970-х років перетворилася на свого роду вузьке місце в економіці промислово розвинених країн. Її відносно низька ефективність була обумовлена тим, що органи державного регулювання надмірно жорстко регламентували тарифи, відстані транспортування, номенклатуру вантажів, що перевозяться, напрями капіталовкладень і деякі інші параметри діяльності транспортних компаній, а також проводили політику обмеження числа фірм в комплексі. У результаті конкурентна боротьба була в'ялою, а діючі компанії користувалися монопольним положенням, що давало їм можливість стримувати об'єм і асортимент послуг і компенсувати високі витрати високими тарифами.
Дерегулювання транспорту зняло усі вищезгадані обмеження. Завдяки зниженню рівня державного регулювання транспорту фірми цієї галузі отримали свободу пропозицій в наданні послуг, що вивільняють частину оборотних коштів у клієнтури за допомогою певної синхронізації роботи транспорту і виробничих підрозділів фірм. У зв'язку з цим посилюються вимоги до якості постачань товарів, зазнає зміну міра важливості критеріїв при виборі видів транспорту, впроваджуються прогресивні форми постачання вантажів, частішають постачання продукції дрібними партіями. Усе це призводить до зміни зв'язків в логістичному ланцюзі, зрушенням в структурі перевезень і, по суті справи, до нового погляду на транспорт і перегляду транспортної політики.
Перехід від суворого державного контролю до дерегулювання транспорту почався з кінця 1970-х років. Найбільш помітні зрушення в цій області сталися в США. У 1977 р. там почалося дерегулювання повітряного транспорту, а услід за ним в 1980 р. - автомобільного і залізничного і, нарешті, в 1984 р. - водного. Ухвалені закони дозволили створювати на усіх видах транспорту нові компанії і вільно встановлювати тарифи. Крім того, на повітряному транспорті авіаційним експедиторським агентствам дозволялося мати у власному володінні і експлуатувати літаки. Автотранспортним агентствам дозволено брати участь в діяльності транспортних компаній загального користування. Експедиторським агентствам і транспортним компаніям надана можливість створювати спільні підприємства з фірмами, що спеціалізуються на експортній торгівлі. У Японії в цілях підвищення конкуренції здійснена приватизація залізниць. У Великобританії скасовані ліцензії, значно стримуючі використання автомобілів як по поясах дальності перевезень, так і по номенклатурі вантажів.
В цілях досягнення синхронізації роботи транспорту і виробництва в господарській діяльності фірм, як вже відзначалося, широко застосовуються системи "канбан" і "точно в строк" (just in time). Суть їх в застосуванні до транспорту полягає в наступному: якщо в основному виробництві використовується технологія "строго по графіку" без інформації про зміст істотних об'ємів запасів необхідних матеріалів, сировини, напівфабрикатів і комплектуючих виробів, то в закупівельній і збутовій логістиці перевезення здійснюються відповідно через короткі інтервали (система "канбан") і в строго певний час (система "Точно в строк"). За вказаною технологією подача вантажів і тоннажу клієнтурі в необхідних випадках ведеться з точністю до хвилин. При цьому, наприклад, автомобіль з головного конвеєра автоскладального заводу поступає не на склад, а у вагон, і одночасно спеціальний навантажувальний пристрій, керований ЕОМ, забезпечує постановку наступного вагону під вантаження чергової партії автомашин. Така технологія дозволяє обходитися без громіздкого і дорогого складського господарства і прискорювати оборотність капіталу. В результаті нормативи запасів матеріальних цінностей різко скорочуються. Наприклад, в Японії вони складають 2 - і 5-добову потребу, а на автоскладальному заводі "Ниссан" запас комплектуючих деталей розрахований всього на 2 години роботи головного конвеєра. При переході на роботу по системі "Точно в строк" час реалізації товару скорочується до двох разів.
Своєчасне задоволення потреб галузей, що вимагають гарантованої доставки вантажів до певного терміну, досягається також організацією руху вантажних потягів на мережі залізниць за жорстким розкладом. Вантажовідправник бронює в потягу необхідну йому вантажопідйомність і забезпечує вантаження в технологічно необхідний час. Такі потяги не чекають вантажу, так що відправник, що не встиг впоратися з вантажною роботою, втрачає сплачений тариф так само, як і пасажир, що запізнився на потяг.
Під впливом логістичних систем "канбан" і "точно в строк" користувачі транспортних послуг стали віддавати перевагу таким критеріям, як дотримання тимчасових графіків доставки вантажів (залежно від тривалості планованого постачання вважаються допустимими наступні відхилення: для 8-12 тижнів - 25%; 4-8 тижнів - 10%, менше 4 тижнів - 1%), відповідальність за задоволення поточних потреб і можливість відстежування руху вантажу. Підвищення значущості названих критеріїв спостерігалося у 90% фірм, що прийняли на озброєння дані логістичні системи. Одночасно половина з цих фірм підвищила інтерес до таких чинників, як близькість розташування терміналів, величина тарифів, протяжність маршрутів і наявність спеціалізованого рухомого складу.
Таким чином, у відомому сенсі можна стверджувати, що з рубежу 1970-80-х років починається органічне зрощення транспорту з обслуговуваним виробництвом, перетворення його на ланку єдиної системи "производство-транспорт-распределение".
Новий підхід до транспорту як до складової частини більшої системи, т. е. логістичному ланцюгу, привів до необхідності розглядати його в різних аспектах. З точки зору вивчення ефективності роботи окремих видів транспорту інтерес представляють перевезення вантажів між пунктами відправлення і призначення на кожному з них (наприклад, від однієї залізничної станції до іншої, з порту в порт або з терміналу на термінал). Проте з позиції організації перевезень доцільно аналізувати увесь процес перевезення від вантажовідправника до вантажоодержувача (по системі "Від дверей до дверей"). Якщо ж враховувати інтереси клієнтури, то тут необхідно враховувати не лише перевезення на магістральних видах транспорту, але і обробку, зберігання, упаковку і розпаковування, подачу матеріалів до верстатів в цеху і усі пов'язані з цим процеси інформації, супроводжуючі матеріальний потік. Такий підхід сприяє оптимальному вибору транспортних послуг, бо якість перевезень, як правило, більшою мірою відбивається на загальних витратах, чим собівартість перевезень.
З точки зору спеціалізації і кооперації виробництва вивчення транспорту не можна обмежувати сферою окремих матеріально-технічних зв'язків. Він повинен розглядатися в усій системі матеріально-технічного постачання - від первинного постачальника до кінцевого споживача, включаючи проміжні етапи. І нарешті, з метою максимального скорочення витрат пропонується розширити поняття "Концепція логістики", включивши в нього увесь життєвий цикл продукції - від етапу проектування до використання вторинної сировини і відходів.
Політика дерегулювання автомобільного транспорту і застосування системи "Точно в строк" сприяли розширенню сфери його діяльності. Особливо це помітно в США з їх відносно довгими маршрутами перевезень в порівнянні із західноєвропейськими країнами і Японією. У США автомобілі стали все більше експлуатуватися не лише на коротких і середніх відстанях, але і на відстанях до 1600 км - для доставки як комплектуючих виробів, так і готової продукції. Через це доля автомобільного транспорту в освоєнні перевезень вантажів дещо зросла. Найбільшою мірою це відноситься до автотранспортних фірм, що працюють по контрактах. У останніх обмовляються стимули і штрафні санкції відносно якості перевезень, і це сприяє підвищенню стандартів на послуги, що надаються.
Із загального числа компаній, що використовують контрактні перевезення автотранспортом, 51% підвищили до нього інтерес і 49% не змінили свого колишнього відношення. Об'єм перевезень автомобільним транспортом загального користування залишився майже незмінним. В той же час 25% промислових фірм, що володіють власним парком автомобілів, підвищили їх використання, а 14% фірм - понизили. Підвищилася доля автомобільного транспорту і в західноєвропейських країнах, і не лише у внутрішніх, але і в міжнародних повідомленнях. Передбачається, що і надалі технико-эксплуатационные особливості автомобільного транспорту забезпечать йому надійне положення в умовах підвищеного попиту на перевезення вантажів частими, але мелкопартионными відправками, які, у свою чергу, прискорять розвиток автоматичної обробки вантажів, контейнеризації і пакетизации, а також інформатики в області вантажної і перевізної роботи. Проте це приведе до збільшення вартості транспортування; підвищиться і значення якісних чинників, наприклад, таких, як надійність і своєчасність доставки.
Дерегулювання в основному торкнулося автомобільного транспорту, як найбільш пристосованого до перевезень вантажів дрібними партіями, сприяючим скороченню запасів матеріальних ресурсів і підвищенню швидкості їх оборотності. Що ж до залізниць, то вони виявилися у багатьох випадках не в змозі задовольнити попит на перевезення адекватно системі матеріально-технічного забезпечення, що змінилася. На залізничний транспорт як і раніше поширюється ряд правових і адміністративних вимог з боку держави. Зокрема, такі вимоги наказують належне функціонування ліній на конкретних напрямах, освоєння усього об'єму перевезень пасажирів і вантажів, обмеження відповідної політики в області цін і дотримання ряду інших вимог. Через вказані причини залізничний транспорт став менш сприятливим в порівнянні з автомобільним видом транспорту для використання системи "Точно в строк". Так, у кінці 1980-х років 49% промислових фірм США, що працюють по цій логістичній системі, понизили міру користування послугами залізниць; стільки ж фірм зберегли рівень їх послуг, і лише 2% фірм підвищили його.
Проте, як вважають зарубіжні фахівці, це не означає, що в нових умовах попиту на перевезення роль залізничного транспорту приречена на зниження. Навпаки, такі його якісні характеристики, як регулярність і швидкість руху потягів в прямому повідомленні (у європейському регіоні - це міжнародні перевезення), можуть виявитися дуже корисними. Більше того, в цілях прискорення доставки вантажів на залізничному транспорті може бути розширене застосування контрейлерных перевезень, контейнерів і маршрутних складів. Операції по складанню потягів буде доцільно виконувати на обмеженому числі сортувальних станцій. Первинного значення для підвищення використання вантажопідйомності вагонів набуває консолідація вантажів.
Використання внутрішнього водного транспорту в логістичному ланцюзі значною мірою обмежується сезонністю його роботи у ряді країн. Проте внутрішні водні шляхи можуть бути використані в якості альтернативного виду транспорту в порівнянні з автодорожнім, на якому діють такі стримуючі чинники, як заборона роботи у вихідні дні, дорожні податки і так далі. Завдяки застосуванню системи "Точно в строк" розширилися можливості залучення водного транспорту в порівнянні з тими випадками, коли акцент робився на підвищення швидкості доставки.
Впровадження логістичної концепції в практику мирохозяйственных зв'язків дозволить певною мірою збільшити об'єм перевезень вантажів морським і особливо повітряним транспортом в міжконтинентальному повідомленні. Не виключено зростання авіаційних перевезень і у внутрішніх повідомленнях. Наприклад, в США на початок 1990-х років затребування повітряного транспорту зросло у 29% фірм, що використовують систему "Точно в строк", і тільки 5% фірм відмовилися від його послуг.
У логістичних системах, що працюють "строго по графіку", основний чинник, що забезпечує ефективну роботу на лініях постачання і збуту товарно-матеріальних цінностей, - це нові послуги автомобільних і залізничних компаній із збору і розподілу вантажів. Такі послуги транспортних підприємств забезпечують прискорення перевезення на великі відстані від постачальників до виробників або ринків кінцевої продукції і часто виключають ланки, існуючі в традиційних системах комплектування вантажів. Операції, що в результаті проводяться, зазвичай є менш дорогими і забезпечується вища якість обслуговування, чим при конкуруючих способах розподілу. Крім того, компанії, що користуються новими послугами, витягають прямі вигоди, якось: зменшується тривалість циклу обробки замовлення, а зберігання запасів товарно-матеріальних цінностей замінюється транспортними потоками. Враховуючи вищевикладене, представляє інтерес детальніший розгляд політики транспортних підприємств, діяльності останніх, що привела до зміни характеру.