Усі операції, пов'язані з перетворенням безпосередньо матеріального потоку в розподільній мережі, складають ключову логістичну функцію - фізичний розподіл. До цих операцій (елементарним функціям) відносяться: вантаження, розвантаження, затарювання, перевезення, зберігання, сортування, комплектація, консолідація і так далі. Елементарні функції об'єднуються в комплексні (транспортування, експедицію, складування, захисну упаковку, вантажопереробку, управління запасами та ін.), здійснювані з метою підвищення ефективності роботи логістичної системи і оптимізації якості логістичного сервісу у сфері розподілу
Як вже відзначалося, операції фізичного розподілу виконують як структурні підрозділи збуту продукції фірми-виробника, так і численні логістичні посередники. Багато логістичних посередників в розподілі об'єднують свої логістичні функції, наприклад перевезення, експедицію, складування і зберігання вантажу, сортування, вантажопереробку і т. п. Широко відомі у світовому бізнесі великі транспортно-експедиторські і логістичні фірми, такі, як ASG АВ, BTL (Швеція), Ryder, Federal Express, Leasnay, American Express (США), Welchelt (Німеччина), TNT (Дания / Голландия), Sped - Bertraub Faure, Carlberson (Франція) які мають найбільші вантажні термінальні комплекси, здійснюючи інтеграцію пригнічуючої частини логістичних функцій у фізичному розподілі, ефективно обслуговуючи потреби збуту продукції сотень виробників.
Фірми, що здійснюють подібне комплексне обслуговування виробників або власників продукції, на заході часто називають логістичними фірмами, або компаніями фізичного розподілу (КФР). Особливістю діяльності КФР є те, що вони зазвичай обслуговують або певну територію (зону, регіон, область і так далі), або транспортні коридори (наприклад, в интермодальных перевезеннях), або певну групу клієнтів. КФР, як правило, зацікавлені як в транспортуванні, так і в інших операціях фізичного розподілу упродовж можливої більшої частини логістичних каналів фірм - виробників (власників) товарів в певній територіальній зоні. Зазвичай КФР працюють з декількома видами товарів або декількома товарними складами по матеріальних потоках. Вони є менеджерами товарних запасів, консолідують, розподіляють продукцію, забезпечуючи навіть її упаковку і передпродажний сервіс.
Сучасні тенденції в розвитку діяльності КФР полягають в спробах захопити як можна більший контроль над матеріальними потоками, забезпечивши тим самим максимальний прибуток компанії. Це проявляється, наприклад, в спеціалізації постачання і збуту і контролі усієї розподільної мережі по окремому виду продукції або в захопленні ринку транспортних послуг з просування певної номенклатури вантажів в територіальній зоні. При цьому КФР, як правило, не будучи власниками товарів, беруть на себе тільки частину фінансового ризику, пов'язаного з рухом, зберіганням і обробкою товарів по розподільному каналу (чи мережі).
Виготівник (продавець) товару повинен враховувати витрати і фінансовий ризик, фіксувати цін на кожному етапі руху товару, щоб зберегти контроль над потоками товарів і захистити свій прибуток або забезпечити виконання іншої цільової функції інтегрованої логістичної системи. Так, якщо виготівник укладає контракт на транспортування або фізичний розподіл своїх виробів, підписувати контракт його наслідує лише після того, як буде визначена кінцева ціна продажу і відповідні розцінки на кожному етапі руху товару. Коли продукт досягає кінцевої точки в ланцюзі внутрішньовиробничої логістики, т. е. є придатним для фізичного розподілу в розподільній мережі і кінцевого споживання, з цієї миті він проходитиме через так звані центри консолідації. Кожен центр консолідації може бути визначений як центр, товари якого згруповані або розділені на частини, або в якому виконуються операції як групування, так і розподілу. При кожній передачі вантажу здійснюватиметься:
- або групування товарів для отримання більших одиниць в цілях зниження витрат на зберігання, навантажувально-розвантажувальні роботи і перевезення;
- або операції по розподілу на частини, так щоб отримана одиниця виміру продукту у кінці логістичного ланцюга була придатна для споживання.
Одне з основних правил логістики у фізичному розподілі полягає в перевезенні на максимально можливу відстань і з найбільшою частотою укрупнених продуктових або транспортних одиниць. Для досягнення цієї мети до кінця логістичного ланцюга необхідно "консолідувати" наскільки це можливо усі різні предмети матеріального потоку, що направляється до кінцевої точки цього ланцюга. Прикладами такої консолідації є сортувальні станції в залізничних перевезеннях і вантажні термінали - в автомобільних. Упродовж усієї логістичної мережі зовнішньої або інтегрованої логістичної системи має бути забезпечена зв'язаність і безперервність матеріального потоку незалежно від одиниць виміру продукту або транспортних одиниць, що беруть участь в переміщенні.
Будь-яка одиниця є результатом узгодженні і визначень у відповідних ланках логістичної системи. З цієї причини в західній літературі по логістиці вони називаються трансакционные (transaction units), або обліково-договірні, одиниці (УДЕ). Ці одиниці є предметом угоди між партнерами усередині каналу розподілу якої-небудь продукції. Як тільки така одиниця визначена, вона матиме постачальницько-збутові характеристики, закріплені на досить тривалий термін, щоб полегшити повторні логістичні операції фізичного розподілу. Ці характеристики численні: вага брутто, вага нетто, висота, ширина, довжина, міцність на розчавлювання, кліматична стійкість, вага тари, корисне навантаження, висота вантажу, його об'єм, різні способи захисту, швидкість транспортування, взаємозалежність або незалежність одиниць виміру продукції і транспортних одиниць при будь-якому способі транспортування, придатність одиниці вантажу для будь-яких способів вантаження, розвантаження і зберігання і т. п.
Різноманіття характеристик УДЕ викликає необхідність їх постійного узгодження (гармонізації) в логістичних каналах розподілу не лише по одному товару, але і по усій товарній номенклатурі на певних ринках і в комерційних товаропровідних структурах. Продуктивна гармонізація означає не лише домовленість (угода) про характеристики, але і більшою мірою раціоналізацію і стандартизацію УДЕ в усіх логістичних функціях. Стандартизація призводить до економії за рахунок ефекту масштабу в логістиці. Фактично стандартизація повинна починатися, коли товар проектується, з тим щоб, наприклад, розміри упаковки відповідали об'ємним модулям транспортних засобів для економічного фізичного розподілу. Продуктивна гармонізація має бути забезпечена між різними УДЕ, наприклад: упаковки, продажу, кінцевого споживання, вантажних одиниць фізичного переміщення (паллетов, пакетів, контейнерів), вантажних і транспортних документів, інформаційних характеристик і т. п. Ці одиниці утворюють ієрархію, причому при переході від найменшої УДЕ до найбільшої повинна здійснюватися продуктивна гармонізація. Особливого значення набуває гармонізація і стандартизація при здійсненні перевезень продукції різними видами транспорту, наприклад стандартизація вантажомісткості контейнерів в змішаних (мультимодальных) перевезеннях.
У фізичному розподілі важливу роль грає стандартизація і гармонізація продуктових і транспортних УДЕ. В межах заданого каналу розподілу логістичні характеристики мають бути визначені для транспортних засобів, що мають найбільшу вантажомісткість (вантажопідйомність). Потім встановлюються УДЕ, кратні різним вместимостям менших транспортних засобів і пакувальним характеристикам товару (вантажної одиниці). Аналогічно здійснюється продуктивна гармонізація між різними видами транспорту у фізичному розподілі, що вимагає змішаних перевезень (наприклад, в транспортних вузлах).
Основою такої гармонізації є стандартні УДЕ продукції і тари, такі, як палет (піддон) і контейнер. Застосування паллетов для перевезень готової продукції стало першою безповоротною тенденцією, яка змінила у світовому бізнесі усі процеси фізичного розподілу, діставши назву "паллетизация". Друга безповоротна тенденція, яка докорінно змінила логістику, викликана застосуванням контейнерів у фізичному розподілі - контейнеризація. Стандартизація вантажомісткості універсальних контейнерів, регламентована ISO, привела до появи новою УДЕ продукції (тари) і викликала справжню революцію в логістиці, оскільки що йде за паллетом вантажна одиниця - контейнер - перетворилася на стандарт, який необхідно було розповсюдити на усі види транспорту.
Продуктивна гармонізація має бути забезпечена також між системами продуктових транспортних УДЕ для усіх видів транспорту. Основною особливістю, що зв'язує ці дві шкали одиниць, є той факт, що транспортні одиниці характеризуються наявними у них конструктивними параметрами і можливостями (вантажопідйомністю, вантажомісткістю, надійністю, швидкістю і так далі), а УДЕ продукції мають бути пристосовані до цих можливостей. Завданням логістики у фізичному розподілі має бути знаходження балансу між наявними можливостями транспортних засобів і можливістю їх оптимального використання з точки зору УДЕ продукції. На закінчення сформулюємо три "золотих" правила логістики у фізичному розподілі.
Правило 1. Для найбільш ефективного задоволення споживачів розподільний логістичний ланцюг повинен забезпечувати максимальне наближення до точок кінцевого збуту, використовуватися можливо частіше і здійснювати транспортування на можливо більшу відстань шляхом використання вантажних одиниць продукції і вантажних транспортних одиниць максимально можливої місткості.
Для застосування цього правила необхідно спочатку ранжирувати критерії побудови розподільної мережі. При цьому "можливо великі відстані" означають довжину логістичної ділянки, а не відстань в кілометрах, причому час переважає над пройденою відстанню, а надійність і якість перевезень - над швидкістю транспортування. Вантажні одиниці повинні розглядатися з точки зору перевезення багатьма видами транспорту, т. е. з точки зору максимальної місткості стандартизованих контейнерів, які можуть бути запропоновані кожним з видів транспорту.
Правило 2. Для найбільш ефективного вирішення завдання фізичного розподілу в логістичному ланцюзі необхідно використовувати мінімальну кількість УДЕ виміри продукції і мінімальна кількість УДЕ транспорту (незалежно від їх місткості).
Ця концепція "мінімальної кількості УДЕ" незалежно від їх місткості узгоджується з концепцією обороту УДЕ, т. е. числа разів, коли вони можуть бути своєчасно надані споживачам. Це має на увазі інтенсивне використання устаткування для технологічної обробки вказаних одиниць і наявність інфраструктури, зацікавленої в експлуатації УДЕ при перевезеннях багатьма видами транспорту (наприклад, великих термінальних комплексів). Застосування цього правила вимагає, щоб у сфері фізичного розподілу робилися порівняльні оцінки ефективності можливих сценаріїв на макро- і мікроекономічному рівні, зокрема по використовуваному технологічному устаткуванню.
Правило 3. Якщо не можна уникнути створення стаціонарного складу, то він повинен розташовуватися в логістичному ланцюзі в центрі консолідації, який розміщується можливо ближче до кінцевих торговельних точок (якщо це стосується фізичного розподілу в плані транспортування) і в центрі консолідації, розташованому можливо ближче до початкового виробничого процесу (якщо це стосується сортування).
Цьому правилу повинні підкорятися усі рівні групових одиниць продукції. У ідеальному випадку, коли темпи виробництва адекватні темпам споживання, можна було б використовувати ущільнені потоки з нульовим запасом в усіх ланках, через які проходить розподільний канал, і мінімальним запасом в кінцевих торговельних точках збуту. У реальних умовах завжди є розбіжність між темпами виробництва продукції і темпами місцевого споживання (на локальному ринку). Тому наявність стаціонарного складу в розподільній мережі, як правило, уникнути не можна. Правило 3 якраз і відповідає на питання, де має бути розташований стаціонарний склад. Застосування цього правила відкриває нові перспективи відносно вибору, який має бути зроблений між створенням стаціонарного складу, розміщеного на місцевому ринку, і концепцією мобільного, рухливого запасу. Іншими словами, слід вибирати між швидкістю розподіли і його надійністю.